01 案例背景

使用壓力傳感器的好處已不是什麼秘密。能夠將物理世界的壓力轉換為我們可以用示波器進行分析的電壓信號，使我們能夠量化我們原本無法做到的事情。

如果您不熟悉壓力傳感器的使用，曲軸速度和節氣門位置等變量可能會從根本上影響壓力傳感器提供的測量結果。

一種有助於消除許多變量的技術是同時使用 2 個傳感器。將一個傳感器安裝到可疑氣缸中，將另一個傳感器安裝到該氣缸的配套氣缸中，我們現在有兩條跡線。我們認為氣缸中的一個可能有問題，而另一個希望是已知良好的。由於測量是同時進行的，發動機的速度、節氣門開度、溫度和大多數其他變量都已被考慮和減輕。

在下面的示例中，我們將介紹配備 5.7L V8 發動機的 2011 款吉普大切諾基。駕駛員的抱怨是發動機運轉不穩定，檢查發動機燈亮起並閃爍。從 ECM 檢索到 P0302 2 號氣缸失火診斷故障代碼。客戶更換了 2 號氣缸的點火線圈和 2 個火花塞。作為參考，該發動機具有可停用氣缸 1、4、6、7 的多排量系統。

在親自驗證了粗暴運行和 DTC 後，還注意到敲擊咔噠聲。此時進行相對壓縮測試。雖然捕獲不是理想的平滑模式，但它足夠穩定，可以得出結論，我們並不是在尋找大規模的壓縮洩漏。

點火線圈和噴油器驅動器也經過檢查並被認為有效。

此時是進入氣缸的時間了。2 號和 3 號氣缸的點火線圈和噴油器已斷開。該發動機的點火順序為 1-8-4-3-6-5-7-2。這使得氣缸 2 和 3 成為同伴氣缸。拆下線圈並拆下每個氣缸 2 個火花塞中的 1 個後，安裝了一對 WPS 500X 壓力傳感器。比較 2 個氣缸的啟動壓縮測試開始顯示客戶投訴的原因。綠色軌跡中排氣沖程結束時的壓力升高告訴我們，當一個或兩個閥門應該打開時，氣缸內的壓力升高。請記住，這是在啟動速度下進行的捕獲，因此我們通常不會看到壓縮塔之間有太多活動。

接下來，啟動發動機，在運行時打開油門以使發動機轉速幾次。在啟動發動機之前，可疑氣缸的壓縮峰值為 95PSI，而同伴氣缸的壓縮峰值為 102PSI。真正的差異可以從排氣平台結束時的壓力上升中看出。怠速時壓力上升達到峰值，接近 50 PSI。當發動機加速時，排氣沖程 2 號氣缸的壓力超過 130PSI！

為了確認 2 號氣缸的凸輪軸排氣凸輪磨損的診斷結果，拆下氣門蓋並用手轉動發動機。據觀察，進氣門被提升打開約 1/2”，而排氣門被提升不到 1/8”。

雖然此診斷不需要使用 2 個傳感器，但它確實使向客戶解釋問題變得更容易。

本文轉載自英國Pico Technology官方網站