本文來自:汽車維護與修理的微信-作者為葉正祥(https://mp.weixin.qq.com/s/Hf5tozrliZDsKlppsyjMcw)

01 故障現象

一輛2006款BMW 730Li，搭載N52B30BF發動機，累計行駛里程約為24.6萬km。該車發動機怠速抖動，發動機故障燈異常點亮，且進氣管處有輕微的回火聲。

02 故障診斷

用故障檢測儀檢測，發現發動機控制單元中儲存有多個故障代碼，其中

• 故障代碼“2E1D DME點火開關，氣缸6”“29D2 DME熄火，氣缸6”指向氣缸6失火
• 故障代碼“2D28 DME壓差傳感器，進氣管：信號”“2D2A DME壓差傳感器，進氣管：調校”指向進氣歧管絕對壓力傳感器信號異常。

結合故障代碼和故障現象進行分析，認為發動機怠速抖動是由氣缸6失火引起的，加之進氣管處有回火聲，推斷氣缸6的氣缸壓力異常，並且可能是進氣門密封不良。

為了快速判斷氣缸6的氣缸壓力，決定利用pico示波器來進行相對氣缸壓縮壓力測試，即測量起動電流波形。分析圖1可知，氣缸6壓縮行程對應的起動電流峰值並無異常，說明氣缸6的壓縮壓力正常；但氣缸1壓縮行程對應的起動電流峰值偏大，說明壓縮壓力異常。

如圖2所示，借助WOT（Waveform Overlay Tool，波形疊加工具，輸入點火順序可以生成發動機工作循環圖，紅色區域為做功行程，灰色區域為排氣行程，藍色區域為進氣行程，黃色區域為壓縮行程）進行分析，可知氣缸1處於壓縮行程時，氣缸6處於排氣行程。

假設氣缸6的排氣門無法打開，那麼氣缸6的排氣行程（活塞上行）就等同於壓縮行程，因此在氣缸1處於壓縮行程時，氣缸6也同時在壓縮空氣，此時對應的起動電流就會明顯增大；氣缸6排氣行程結束後進入進氣行程，進氣門打開時，壓縮空氣會倒流入進氣歧管，從而會擾亂進氣流。這些現象跟該車的故障現像比較吻合，由此推斷故障是由氣缸6的排氣門無法打開引起的。

拆下氣門室蓋，檢查發現排氣凸輪軸上蓋，在靠近氣缸6的位置斷裂（圖3）。

拆下排氣凸輪軸上蓋，發現排氣凸輪軸與排氣凸輪軸座錯位（圖4），且氣缸6的2個排氣門搖臂也與排氣門錯位。

用手轉動排氣凸輪軸，發現排氣輪軸從氣缸5的2個排氣凸輪中間部位斷裂（圖5），且該部位的排氣凸輪軸軸瓦磨損異常；分析認為，此部位發生抱死，以致排氣凸輪軸從此處斷裂。

由於氣缸5仍有1個排氣門可以工作，所以工作並無明顯異常。

03 故障排除

更換排氣凸輪軸、排氣凸輪軸座及上蓋後試車，故障現象消失，故障排除。

04 總結

如果用氣缸壓力表測量氣缸6的氣缸壓力，那麼是發現不了異常的，排查起來就會走很多彎路。如圖6所示，利用pico示波器來進行相對氣缸壓縮壓力測試，只需將電流鉗和探針連接到相關線路上，便可間接測量氣缸的動態密封性，十分便捷，且有利於分析故障，大大提高了診斷效率。

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