這個月我們得到了一篇非常棒的案例，由美國西部的CARQUEST TechnicalInstitute（CARQUEST技術學院）的講師Adam Robertson整合的一篇關於2002年的Chrysler PT Cruiser的案例。
故障情況：
這輛Chrysler PT Cruiser必須節氣門全開才能啟動否則火花塞會積塞過多的燃油。一旦最終起動了之後，汽車會抖動，但是在轉速1200RPM以上可以行駛。如果轉到怠速，汽車會發出號叫聲並且熄火。尾氣管有時會冒出黑煙。檢查發現故障燈亮，不斷報故障碼P0172（系統（空燃比）太濃 （第1排））。除此之外沒有其他故障碼。
基本資訊：
這輛車上裝有一個空氣壓力感測器。在這種燃油控制系統中，適宜的真空度是非常關鍵的。這輛車行駛在海拔1200多米的地方並且在怠速時真空表汞柱為13英寸。當發動機加速到2500轉時汞柱上升到17英寸。氧感測器積汙，但當加熱到足夠的程度時輸出固定在1V左右。燃油修正顯示混合氣過濃，但是燃油閉環控制經常不作用。這輛車進過多家修理廠修過但都沒解決問題。
初步設想：
車輛很顯然混合氣過濃：
– 過量的油是從哪裡來的？
– 我可以用什麼設備來找出這個故障根源？
– 我應該檢測哪個系統？
診斷思路
在這種情況下，首選並沒有一個很好的線索來提供一個特定的診斷方向。所以，我決定進行一個快速測試來看看三個關鍵的地方：1、機械狀況。2、點火。3、噴油。因此，我用一個4通道Pico汽車示波器連接到點火系統和噴油嘴，並將一個壓力感測器通過管子接入氣缸裡，測量氣缸工作時的壓縮狀況。這些測試能對發動機工況進行一個快速的瞭解，包括氣缸工作時的四衝程完整的機械狀況。
下面這些測量到的都是4缸的波形。
測試條件：發動機起動過程中
紅色：4缸噴油信號（同步）
綠色：來自所有氣缸的點火雜訊（同步）
藍色：氣缸壓縮信號
下面將壓縮波形放大，並將尺規對好其中兩個相鄰尖峰處。藍色波形的每個尖峰代表壓縮上止點。相鄰兩個尖峰之間曲軸轉過720度的轉動中，噴油嘴噴了四次油總共66ms。
下面的波形是在發動機轉速1000rpm下採集的。
雖然氣缸的壓縮波形直觀體現了一下變化，但是我還是將注意力放在這個噴油異常的噴油嘴上。很明顯，噴油嘴噴油異常從而造成了噴油過濃，低真空和故障碼P0172。
分析
首先我們知道，一些執行器的輸出，例如噴油嘴，需要正確的“QQT”（輸入量，輸出量，正時）參數來修正來決定噴油時刻和噴油量。
輸入量（電信號值）是正確的嗎？
觀察：噴油嘴每次噴油的電信號值（功率，接地和供應脈衝）都在正常範圍內。
結論：正確，各電信號值是正確的。
噴油量正確嗎？
觀察：噴油嘴每次噴油的脈寬都在可接受範圍內，並且噴油量都正確，並且ECM看上去可以進行正確控制。 結論：雖然總的噴油量過多，但每次噴油的噴油量都是正常的。
正時正確嗎？
觀察：通常情況下，在任何一個四衝程迴圈中，噴油嘴只噴一次油（一些新式的車上有多次噴油）。在這輛車上，噴油嘴在同一迴圈中噴油多次，有時甚至不噴油。
結論：正時不正確。
QQT結論：噴油時有正確的脈衝，正確的噴油量，但是正時不對。
哪些信號參與控制噴油嘴的輸出？也就是說，噴油嘴什麼時候和多久噴一次油是由是什麼決定的？
來看看曲軸感測器和凸輪軸感測器。下面紅色的是凸輪軸感測器波形，黃色的是曲軸感測器波形
下面將波形放大。
放大後，能更容易看到完整的信號和同步狀況。根據以往看到過的許多好的波形的經驗，我可以斷定黃色波形曲軸感測器信號有問題。看上去顛倒了。為了確定這一點，我拿一個來自Thompson汽車試驗室的好的曲軸感測器和凸輪軸感測器波形作參考。這提供了一個國產（指英國國產）發動機中60種曲軸/凸輪軸信號中已知的非常好的一個例子。
這兩個波形中的凸輪軸感測器信號看上去很相像，但是曲軸感測器信號卻有不相同。這輛車的曲軸感測器信號顛倒了，並且占空比不匹配。檢查示波器的設置和線的連接，一切正常，線是按照汽車電路圖連接的。
解決方法
進一步檢查曲軸感測器電路和磁組輪之後，我可以肯定曲軸感測器本身有故障。更換了曲軸感測器之後，噴油，火花塞，和車輛都運行正常，並且真空度也恢復到了正常水準。
更換曲軸感測器後測得的波形如下。
綠色：曲軸感測器波形
黃色：凸輪軸感測器波形
紅色：4缸噴油嘴波形
藍色：4缸壓縮波形
最初只有一個故障碼P0172（噴油過濃）並不能給診斷提供一個很明確的方向，並且這輛車在好幾家店都修過，浪費了很多時間。
這個例子很好的演示了“通過輸出來確定診斷方向”這樣一種診斷方法。
在常規的診斷中，有些遇到的故障會留下一些關鍵的線索。例如一些車打火時總是無法成功起動，大多數汽修人員會檢查像燃油壓力、點火、噴油脈衝和機械完整性等。這都是一些相關的簡單的步驟，在先進診斷程式或作業中，很多情況下並不需要太多。
在一些案例中，有的故障碼能很準確的指出問題所在，然而有的像本案例中的P0172（系統（空燃比）太濃 （第1排））這樣的故障碼，就像郵遞區號一樣，只告訴汽修人員一個大概的範圍卻不會指明一個準確的“位址”。
隨著出現的故障越來越難以捉摸、間歇性以及複雜，要找到正確的診斷方向會變得更加的困難。因為在沒有診斷方向的情況下，你不知道使用什麼診斷工具，診斷什麼部件？
我們可以將模組的邏輯分解成基本的五個部分。任何一個部分中出現的錯誤都有可能是故障的根源。
1-基本或者預設的程式——這在一些直接的感測器輸入中可能是不可靠的，一個預設值或者起始點。
2-輸入——這為模組提供了一些必須適應的變化的資訊。曲軸感測器、凸輪軸感測器、車速感測器、空氣流量計、節氣門位置感測器、空燃比感測器、開關等。
3-處理——輸入的信號必須經過邏輯的計算和處理，再決定下一步動作或者輸出。
4-通信——接受了輸入的信號或者經過計算的資料，在進行下一步動作之前，可能還要將這些資料與其他模組共用。典型的就是行車電腦資料網路。記住一點，一個模組接收了輸入信號並對之進行處理，另一個模組可能就需要進行相應的動作。
5-輸出——輸出包括噴油脈衝、點火、各類型的螺線管、馬達動作等。
輸出需要正確的QQT（輸入量，輸出量，正時）。在現在的診斷設備和程式説明下，我們能很快速、很輕易地就獲取到這些資料。測量這些輸出或者“最終結果”能給診斷提供一些必不可少的線索或方向，就如這個案例中情況一樣。另外，在進行診斷時可能一些故障並不明顯，但是通過測量一些輸出可以找到有效的蛛絲馬跡。
