作者: 余姚东江名车专修厂　叶正祥

故障現象:

一輛2008年 LEUXS ES350，搭載2GR引擎，累積里程16.8萬公里，此車因怠速引擎轉速過高在其他維修廠維修，維修廠先後更換了節氣門總成、正時鏈條、張力器、導軌及4個凸輪軸鏈輪等，但故障依舊，於是向作者請求技術支持。

故障診斷:

1. 試車啟動引擎，觀察儀表指示，發現怠速引擎轉速約為1800 rpm/min，確實過高。用診斷電腦檢測，發現引擎控制模組(ECM)，中儲存故障代碼”P0011 凸輪軸A-正時超前或系統性能(1列)，且無法清除，分析認為，汽缸列1的進氣凸輪軸正時調節系統有故障。

2. 拔除靠近儀表台側的汽缸之進氣凸輪軸位置感知器接頭，讀取故障碼，發現多出一個故障代碼”P0343凸輪軸A電路高輸入(1列或單個感知器)” ，由此可知，該列汽缸為汽缸列1，另一列汽缸為汽缸列2。

3. 用Pico示波器4個通道同時量測引擎怠速時汽缸列1、2的進、排氣凸輪軸位置感知器的訊號波型，對比發現汽缸列1和2的進、排氣凸輪軸位置感知器的波型訊號不同步。

有些V型引擎兩列汽缸的進、排氣凸輪軸位置感知器訊號是同步的，可以通過對比進行故障判斷，由於沒有標準波型對比，通過該組波型無法判斷汽缸列1的進氣凸輪軸正時是否正確。

4. 同時測量引擎怠速時汽缸列1、2的進氣凸輪軸位置感知器訊號和電磁閥控制訊號波型，未見異常。結合進、排氣凸輪軸調節閥控制電路進行分析，可知進、排氣凸輪軸電磁閥均為正觸發，也就是ECM向電磁閥輸出供電來作動電磁閥。

5. 拔除汽缸列1的進氣凸輪電磁閥，人為供電給電磁閥進行強制作動，同時測量引擎怠速時汽缸2的點火觸發訊號，(以此為波型採集的觸發訊號，方便觀察2個進氣凸輪軸位置感知器訊號的變化) 和汽缸列1、2的進氣凸輪軸位置感知器訊號波型，發現汽缸列1、2的進氣凸輪軸位置感知器訊號相位差持續為73°，幾乎無變化。

6. 拔除汽缸列2進氣凸輪軸電磁閥插頭，人為供電汽缸列2的進氣凸輪電磁閥強制作動，同時量測引擎怠速時汽缸2的點火觸發訊號和汽缸列1、2的進氣凸輪軸位置感知器訊號波型，發現汽缸列2的進氣凸輪軸位置感知器訊號向左移動(波型向左移動為凸輪軸相位提前，向右移動為凸輪軸相位延後)，汽缸列1、2的進氣凸輪軸位置感知器訊號相位差為115 °曲軸轉角，即汽缸列2進氣凸輪軸相位約提前了42 °曲軸轉角。

7. 由上述測試可知，汽缸列1的進氣凸輪調節電磁閥無法正常工作，推斷其原因可能為: 機油壓力不足(濾網堵塞)；凸輪軸電磁閥卡滯；凸輪軸調節鏈輪損壞。由於故障代碼P0011提示故障為凸輪軸調節過於提前，而機油壓力不足只會導致凸輪軸調節過於延後，因此推斷汽缸列1進氣凸輪軸電磁閥卡滯在提前位置可能性最大。

8. 拆下汽缸列1進氣凸輪軸電磁閥，人為供電與搭鐵，電磁閥有噠噠聲，但閥芯無法移動，說明此電磁閥確實卡滯。仔細檢查閥芯，發現閥芯與閥體之間卡有一塊小異物，材質像正時鏈條導板上的碎片。

8. 取出電磁閥中的異物後，再次人為供電與搭鐵，閥芯能正常作動。裝復汽缸列1的進氣凸輪電磁閥後試車，怠速時轉速仍偏高，但故障碼P0011消失，將車輛斷電2分鐘(歸零電腦的故障模式)後裝回試車，引擎轉速正常，故障排除。

結論:

修復完成後再次量測汽缸列1、2的進氣凸輪軸位置感知器訊號與電磁閥控制訊號的波型，發現汽缸列1、2的進氣凸輪軸位置感知器訊號相位差為116.5 °曲軸轉角，維修前此相位差為73 °曲軸轉角，說明維修前汽缸列1進氣凸輪軸位置感知器訊號向左移動了43.5 °曲軸轉角，即汽缸列1進氣凸輪軸電磁閥卡在提前位置。

為何汽缸列1的進氣凸輪軸相位提前會導致引擎怠速過高呢?

分析認為，若怠速時的進氣凸輪相位過於提前，進、排氣門重疊角增加，會影響引擎吸氣效率，使汽缸燃燒不佳，此時引擎容易熄火，導致ECM提高了引擎轉速，改善新鮮空氣的充氣效率。