一、故障現象說明
一輛2010年式Audi Q5，搭載 CDA 引擎，車主反映行駛過程中引擎故障警示燈異常亮起。
經診斷儀讀取故障資訊，顯示故障碼 P008800，系統判定為油軌壓力過高。
二、故障診斷
接車後讀取該車之引擎數據流（圖 1），發現：
期望油軌壓力：4 MPa
實際油軌壓力：17,480 kPa（約 17.48 MPa）
可明確確認實際油軌壓力遠高於期望值。
圖1 故障車怠速時的引擎數據流
造成油軌壓力過高的可能原因包含：
油軌壓力感測器（G247）訊號異常
燃油壓力調節閥（N276）故障
高壓燃油泵異常
高壓燃油泵驅動凸輪正時錯誤
經分析判斷，G247訊號失真的可能性較低。假設實際油軌壓力僅為4 MPa，J62卻依據17.48 MPa（由 G247 ）回傳進行燃油壓力控制，理應導致實際燃油量不足，使混合氣過稀，進而造成引擎運轉不穩甚至熄火，與目前車況不符。
三、量測與波形分析
為了快速確認燃油壓力調節閥 N276 的控制狀態，以及高壓油泵驅動凸輪的運作是否正常，本次診斷使用宏虹 Pico 汽車示波器搭配 WPS500X 壓力感測器，同步量測低壓燃油壓力、N276 控制訊號，以及曲軸位置感測器訊號，藉此比對各訊號之間的對應關係。
由故障車輛在怠速狀態下的量測結果（如圖 2 上半部）可觀察到，N276 控制訊號為 PWM（脈衝寬度調變）形式，每次控制脈衝的持續時間約為 35 ms。相較之下，正常 CMV 引擎在怠速時的 N276 控制訊號（如圖 2 下半部）則呈現為脈寬明顯較短的 PWM 訊號，每次控制的持續時間約為 5 ms。
圖2 故障車與CMV引擎怠速時之相關波形對比
進一步放大觀察 N276 控制訊號（圖 3），可發現其電壓變化異常，控制訊號先由 9.5 V 降至 0 V，隨後再上升至 14.5 V，顯示供電狀態並不穩定。
圖3 N276控制訊號局部放大圖
查閱 N276 的控制電路（圖 4）可知，B+ 電源是由發動機零組件供電繼電器 J757 提供，當 J623 發動機控制單元吸合 J757 後，電源經由熔絲 SB5 供應至 N276；同時，J623 也會向 N276 提供搭鐵控制訊號，使其開始作動。
圖4 N276控制電路
在正常情況下，N276 的控制線路僅會出現兩種電壓狀態：當 J623 提供搭鐵訊號時，端子電壓為蓄電池電壓；當未提供搭鐵訊號時，電壓應為 0 V。然而，本案例中 N276 的供電狀態異常，導致其作動不良，使高壓油泵輸出的燃油壓力異常升高。
如圖 5 所示，J757 繼電器與熔絲 SB5 均安裝於駕駛側儀表板內的繼電器座與保險絲座上。同步量測 N276 端子與熔絲 SB5 兩側的供電波形（圖 6）後發現，兩者的供電電壓會同步變化：當 J623 控制 N276 作動時，電壓約在 5 V 左右波動；而當未控制 N276 作動時，電壓卻異常升高至 9 V 左右，顯示供電狀態存在異常。
圖5 J757與熔絲SB5的安裝位置
圖6 於N276端子1與熔絲SB5處量測之供電波形
隨後同步量測 J757 的輸入端與輸出端供電波形（圖 7），確認 J757 輸入端供電正常，為 12 V 直流電；但輸出端卻出現供電異常，因此判斷J757 繼電器接點接觸不良，導致供電不穩。
圖7 自J757輸入端與輸出端量測之供電波形
四、故障排除
最終拆解 J757 後，確認其內部接點燒蝕。更換 J757 後再次試車，發動機故障燈未再異常亮起，燃油壓力恢復至正常範圍，故障排除。
五、故障總結
為何 N276 供電虛接會導致燃油壓力過高？經實際測試發現，當拔除 N276 導線接頭後，高壓油泵輸出的燃油壓力約為 18.13 MPa（如圖 8 所示），顯示此時高壓油泵已處於最大負載運作狀態，且引擎運轉噪音明顯增大。當 N276 供電出現虛接時，其內部電磁作動力不足，導致工作電流下降，無法有效執行洩壓控制，使燃油壓力調節機構趨近於失效狀態，最終造成油軌壓力持續偏高。
圖8 拔除N276導線連接器後的引擎數據流
完成維修後再次量測相關波形（如圖 9 所示），可觀察到在引擎控制單元 J623 控制 N276 作動期間，其 PWM 控制訊號電壓穩定於 0 V 與 13.7 V 之間切換；當停止控制 N276 作動時，會瞬間產生約 41 V 的感應電壓，隨後迅速回落至約 13.7 V，屬於電磁元件正常的感應現象。整體波形顯示 N276 控制與燃油壓力調節皆已恢復正常，故障確實排除。
圖9 維修後的相關波形
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