作者: Steve Smith / Rona Eriksen
客戶描述：
於道路上正常駕駛車輛時，ABS和牽引力控制(TC) 警告燈亮起。無論道路狀況與溫度如何，每次駕駛都會出現此現象，已經出現了超過一個星期。警告燈在點火打開時亮起並維持亮著，直到關閉車輛才會熄滅。
技術說明：
上述的症狀明顯會伴隨著額外的駕駛性能問題：
- 失去牽引力控制：
這是一台電動車，電機從靜止加速產生的扭矩，加速度是很驚人的。因此牽引力控制對車輛從靜止到開始行駛的狀態是相當重要的。
- 失去剎車動能回充：
也許剎車動能回充的損失不會那麼明顯，但是當出現任何ABS與TC故障，該功能就會被禁止。對於那些不熟悉TESLA Roadster等高性能電動車的人來說，剎車動能回充是獨特的駕駛體驗。
例如：當激烈駕駛車輛並且車輛具備剎車回充時(即無故障情況)，在轉彎前瞬間鬆開加速踏板就可以提供足夠的剎車回充來讓車輛不需使用液壓剎車來成功通過彎道。在一般交通情況下，鬆開加速踏板就可以讓車輛在不需任何液壓制動施加的情況下停下車子。
- 降低汽車駕駛續航里程：
在沒有剎車回充的情況下，車輛的續航里程會下降約25%，導致車輛需要更頻繁的充電，導致客戶車輛使用被限制在更短的行程中。
診斷過程:
客戶訪談中確認全部的維修歷史且沒有安裝額外的配件，並強調左前輪的ABS輪速感知器最近才被換過。我們確認客戶的抱怨和車輛的車身號碼與規格。
執行基本的檢查確認ABS輪速感知器是正常連接的，且輪胎與輪圈是符合車輛的配置規格。我們還檢查了輪胎磨損狀況、品牌、方向、與胎壓，發現他們都正常。這是診斷ABS與TC故障時經常被忽視的基本檢查。
ABS控制器會監控車輪的加減速的速率，來決定是否需要制動剎車介入。
輪速訊號會因為輪胎周長而變化，在輪胎胎面深度、樣式、製造商不同的情況下，輪胎周長可能會變化15mm甚至更多。這會導致在直線行駛的期間，產生不同的車輪速度。這樣變化的輪速訊號對剎車控制介入會產生不利的影響。
在一個完美的世界裡，所有安裝的輪胎應該要是相同品牌和規格，並且在相同的製造日期內(印在輪胎壁上)。實際上，這對有一定年齡的車輛來說是幾乎不可能的。然而，我們可以實際測量輪胎圓周和胎面深度，來確認輪胎之間的偏差值再製造商的規定範圍內，並從我們的診斷中消除這些變量。
在這一點上，車輛掃描已經成了當務之急，但我們可用的診斷工具都無法與該車輛進行通訊。面對這種困境，我們不得不利用我們的經驗和知識來找出如何測量ABS感知器正確的訊號輸出。
在檢查輪速感知器之前，所有可用的數據都確認沒有與客戶描述的症狀或是輪速感知器電路相關的問題。我們參考了描述和運作資料來深入了解該組件功能。診斷任何系統時，這些知識都是必備的，且凸顯了研究和培訓的重要性。
有了這些知識，我們確認了安裝在這輛車上的輪速感知器是屬於主動式類型，給了技術人員帶來了測量挑戰，因為輸出可以在5~15mA之間變化。作為一項快速測試，PicoScope的交流耦合功能可以用來確定是否有ABS輪速感知器的訊號，但請注意；單獨使用這個功能可能會導致錯誤。
我想暫時離開這個研究並參考一個診斷過程中誤導我的Mini Cooper的案例。
讓我長話短說，左前輪輪速感知器沒有速度訊號。該感知器已被更換良好的售後組件已即包含磁性拾取環的車輪軸承。我使用PicoScope確認感知器和ABS控制器上都有速度訊號(使用交流耦合)，然而，仍然沒有與ABS感知器相關的速度訊號的故障代碼。
下面的波型是取自Mini的左前輪速度感知器。表面上看起來，一切都蠻正常的。我們可以清楚地看到速度訊號形成(交流與直流耦合)以及流經x10電流倍增器的電流。只有當我比較右前輪速度感知器時，警報才開始響起。
以下波型是取自Mini的右前輪速度感知器：
再一次的，表面上看起來很好，但眼尖的讀者會發現每個感知器的當前流量測試值不同。(我當初沒有發現這一點)
透過使用PicoScope中的參考波型和縮放功能，我可以覆蓋左前輪速度感知器(紅色)和右前輪速度感知器(黑色)，並立刻看出差異。
藍色水平線代表ABS控制器用於計算頻率的理論交叉點(約6mA)。
每次電流上升到6mA以上然後下降到6mA以下時，ABS控制器都會測量每個事件之間的時間且算出頻率來提供車輪速度。紅色波型的訊號永遠不會跨越理論交叉點，因為電流永遠沒有低於7.5mA，因此ABS控制器無法計算頻率。(因此診斷工具沒有辦法通過左前輪的速度紀錄並產生適用的故障代碼)
我的第一個想法是歸咎於測量技術(這是一個很好的做法)，因為我們必須質疑我們的方法、連接等…。在我們確認異常是真實存在以前我確認電流鉗的零點和通過電流鉗的引線(x10)的繞組數，因此該異常被證明是真實的且相關的。
下圖展示電流倍增器的原理，其中5mA電流通過電流鉗纏繞10次的線圈。
Mini的解決方法是用原廠速度感知器來替換售後市場的速度感知器。輪速值回歸，故障被清除。不幸得是，再我返回維修廠進行最後的捕獲之前，車輛被復原並交給了客戶。上述經驗的資訊是謹慎使用AC耦合，因為不論基本訊號電平如何(去除所有偏置電壓)，訊號波動和波紋以大約0V為中心。這並不意味著不應該使用交流耦合，在這種情況下，他只能作為初步和快速測量來確認來自ABS輪速感知器的活動。在這裡我們可以確認電源、接地、訊號、拾取器功能皆正常。
但是，要確認ABS感知器和電路，重要的是要測量電流同時將其與已知良好(左前、右前)上有問題的感知器訊號電平做比較。 參閱更詳細的Mini ABS維修內容：https://www.picoauto.com/support/topic19041.html
回歸到特斯拉的研究案例：
將車輛設置再就緒模式(相當於引擎啟動)，處於空檔，並將車輛升起，依次旋轉每個車輪使儀表板的TC燈閃爍。我們在診斷過程偶然發現這個功能。我們只能假設這是檢測到車輪打滑，或是某種形式的確認反饋，以便快速定位有問題的輪速感知器。除了右後輪速度感知器外，所有車輪都閃爍了TC警告燈。 我們最初的測試是確認來自ABS感知器的電源、接地和訊號。
透過使用帶有電流倍增器的Pico30A電流鉗(TA234)和相關的Pico引出線(PQ070)，我們可以測量預期較低的開關電流。
藉由使用PicoScope的低通濾波功能，我們從訊號中移除了雜訊，來提升車輪速度感知器上測量開關電流的分辨率。在ABS感知器電路斷開的情況下，我們還抓住機會監測感知器接地回路與電源供應(交流與直流耦合)。
最初選擇交流耦合來測量是為了提高直流電壓波動(速度訊號)的垂直分辨率，但捕獲後進一步分析有助於提供更多資訊。
注意：介於感知器(通道A)是為PicoScope 的 4225 和 4425 型號保留的，他們允許接地電平可以從電池接地浮動+-30V。這種連接方式可以在手動轉車輪(僅低頻)時檢查ABS感知器電源和接地(使用單通道)。
結果：
下面的波型證實了我們用手轉動車輪時不但沒有訊號輸出，也證實以下事情：
- ABS輪速感知器的電源和接地顯示於通道A，並參考感知器接地。
- ABS控制器給感知器供電，表示電路是正常的。
- 訊號線上的雜訊也表明通道B上的電池和車輛接地電路完整
- 電流流經感知器(約9mA)，與車輪轉動無關。
- 車輪轉動的期間不會產生速度訊號。
基於上述的問題評估可能的原因為：
- 右後ABS輪速感知器
- 右後ABS輪速感知器拾波環
- 右後ABS輪速感知器電路
基於初步評估、經驗、可行性來執行該行動計畫。
基於以下幾點，我們可以有一定程度的把握確認輪速感知器的電路完整性是正常的。如果ABS控制單元檢測到對地短路(電流過大)，示波器會檢測到瞬間的12V電源(點火開關接通時)，然後伴隨著電流的衝擊，跑到了0V，因為控制單元為了保護系統而關閉。在通道A上存在電源和接地的情況下，通過感知器的最小電流(約9mA)，顯示了電路並沒有對地短路。
對地短路會使通道B(交流耦合)上捕獲的特徵雜訊減少。因此，此處灰色區域是ABS拾波環的狀況，如果不拆下輪轂軸承，幾乎不可能接近這個ABS感知器感應組件的部分。你可能會說這是因禍得福，因為購買輪轂包含了ABS感知器與拾波環，因此不需要深入探討。
安裝新的輪轂總成後，下面的波形確認故障修復。
上面包含了數學通道(黑色波形)將通道C的數據除以10，來確認ABS輪速感知器的正確電流值。不幸的是，我們沒有TESLA的診斷工具來清除故障代碼，必須執行多次道路測試來讓系統接受輪速訊號恢復正常。只要ABS控制器確認系統的狀態，所有警告燈就會消滅，TC與剎車回充就會恢復。
安裝部件：
右後輪轂總成 (包含輪速感知器與拾波環)
補充說明：
我想可以肯定地得到結論了，Pico電流鉗仍然是診斷工具組中不可或缺的配件。當包含在Pico Scope硬體和軟體中時，上面的案例顯示了診斷期間經常被忽略的選擇工具的潛力。如果沒有這類的電流鉗，我們要如何做才能確定MRE輪速感知器的運作和電路的完整性?
就本質而言，電流鉗肯定是最非侵入性的診斷工具，能夠捕獲量測電壓時看不到的事件，同時也間接確認電壓和接地，與組件是否根據歐姆定律正常工作。你可以表明說，如果電流正確，電壓、接地和組件工作正常，可以為你節省兩個寶貴的示波器通道來用於其他測量。
確認ABS磁極式拾波環完整性：
當輪轂總成配有輪速感知器與拾波環，我們如何獨立使用輪速感知器來驗證ABS磁極式拾波環的完整性? 假設拾波環式容易接近的(較少有)，那軸承製造商有提供磁場探測器，且非常簡單有效。
在輪速感知器正常工作但拾波環磁場被破壞或磁場降低的情況下，某種形式的速度訊號輸出會較明顯。但是如果訊號在圓周上的單個位置受損(且希望透過ABS控制器伴隨著難以置信的代碼)，則訊號可能是零散的、變形的或順序不均勻的。
另一種方式是使用Pico TA330的免鑰匙進入探測器，他的操作特性會因磁場特性會因為磁場而變得更加波動。拆下輪速感知器後，把TA330免鑰匙進入探測器插入感知器的孔，讓感知器尖端靠近拾波環。
使用PicoScope的縮放和過濾功能，選擇50mV的輸入範圍，把縮放增加10倍，並開啟默認的1kHz低通濾波器。接著旋轉車輪組件(要注意手放的位置與剎車卡鉗與懸吊部件周圍)。免鑰匙進入探測器會產生一個完整的正弦波可以來顯示出拾波環的狀況和方向，其中可能已經安裝了新的車輪軸承。
下面的波形示範了這個準確的技術。
請注意免鑰匙進入感應器的運行是與感應式輪速感知器是完全相同，會響應感知器尖端周圍磁場的變化。
這裡的結論是，我們可以確認拾波環安裝正確，磁場強度足夠與結構均勻。通道B使用光學感知器來確定一個完整的車輪轉速。
以下的案例研究介紹了Pico光學感知器的使用：https://www.picoauto.com/library/case-studies/subaru-with-incorrect-abs-operation
